在新中国建立之初， 汽车 工业百废待兴。一汽长春，二汽十堰等 汽车 制造基地崛起。那个时候的 汽车 制造基地的选址，主要是考虑两个方面。一是有没有工业基础，像是长春，就是中国最早的工业基地之一，也得到过苏联的工业援助。二是要考虑国家安全，毕竟当时还处于冷战时期。要保护还比较脆弱的，刚刚开始崛起的重工业基地。
改革开放之后，情形又发生了变化。东南沿海的上海，广州，等地区率先开放，吸引外资。于是沿海开放城市成为了 汽车 制造业中心，比如上海大众，广州本田，丰田等等。
最近20年，随着自主品牌崛起， 汽车 制造业也开始从东南沿海，向内陆逐渐转移。比较典型的两个例子，一个是广西柳州，虽然城市不大，却依靠五菱 汽车 的大卖，成为全国闻名的 汽车 城市。另一个是河北保定，依靠长城 汽车 ，迅速发展了起来。
未来，新能源 汽车 时代到来之后，中国很多的城市开始想要抓住这个机会，成为中国新能源 汽车 之都。最近我就看到很多城市在争相成为新能源 汽车 之都，竞争比较激烈的，一个是合肥。一个是西安。
合肥在新能源 汽车 领域方面，有哪些领先的地方？
为什么合肥号称自己是新能源 汽车 之都呢？主要是有以下几个方面。首先，目前中国造车新势力公司最大的是蔚来 汽车 ，蔚来 汽车 已经与合肥市签署了关于蔚来中国项目的合作框架协议。蔚来 汽车 的总部落户合肥。
其次，江淮 汽车 的总部也是在合肥，而江淮 汽车 也已经与大众 汽车 合资，今后大众新能源 汽车 将会在合肥落地。
第三，是新能源 汽车 中最重要的动力电池，在电池方面，国轩高科是合肥企业，是中国实力仅次于宁德时代的新能源 汽车 电池供应商。而国轩高科也已经与大众 汽车 展开了合作。今后增长的潜力不小。
此外，长安 汽车 二期等50多个新能源 汽车 重大项目，也都在合肥。而合肥重点聚焦蔚来、江淮、国轩高科等上下游企业120余家，形成了涵盖整车、关键零部件、应用、配套的完整产业链。
还有一个与新能源 汽车 不太沾边，但是又有点儿联系的是科大讯飞，中国最先进的语音识别技术，目前不管是新能源 汽车 还是燃油车，都开始支持语音识别了。科大讯飞，也是合肥的企业。
西安与合肥争抢新能源 汽车 一哥？
另一个号称要打造中国新能源 汽车 之都的城市是西安，其实说到西安的时候，我们脑子里是想不到有什么重要的 汽车 厂商的，陕汽算一个，但主要是生产商用车，而不是乘用车。
其实最近几年西安在 汽车 产业的布局也有不少。还是先说整车企业。2018年，宝能新能源 汽车 落户西安，总投资达到400亿元。这是宝能在新能源 汽车 产业的重大布局。
而传统 汽车 厂商方面，比亚迪新能源 汽车 制造基地已经建成，吉利 汽车 西安基地，今后也会主要生产新能源 汽车 ，具备30万辆的产能。由于陕汽是西安当地企业，因此可以通过新能源，实现产品在重卡、轻卡、客车及新能源商用车等领域的覆盖。
说完了传统厂商，再说说供应商。最重要的还是在电池方面，三星SDI的电池是全球最知名的电池供应商，也已经落户西安。此外，包括国能、德飞等动力电池,以及捷普电机等电机、电控企业也已经落户西安，可以说在新能源 汽车 的产业链上，也已经是具备了相当不错的基础。
所以合肥，西安，这两个城市都已经把打造新能源 汽车 产业，当时是重中之重。做法也都差不多，就是吸引重量级的企业落户，然后带动上下游产业发展。那么这两个城市，大家更看好谁今后的发展呢？
新能源汽车主流市场加剧,边缘市场同样大有机会
合肥恒吉新能源汽车服务有限公司是2017-10-20在安徽省合肥市瑶海区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于合肥市瑶海区风景苑9幢107。
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文｜耿慧丽
图｜来源网络
经济学家科斯和王宁在《变革中国》一书中，认为在中国的改革开放和经济巨大发展，除了了中央领导层自上而下的引导和推动，来自民间、底层的“边缘力量”也起到了先锋作用。领导层一开始并没有一整套关于改革开放的理念和方案，很多时候是先有民间在市场化方面的突破，后有政府的总结和推动。
同样，在政府的大力推动下，中国汽车行业已经成为全球汽车行业“新四化”变革的排头兵。尤其在新能源汽车销量，中国已经全球领先。新能源汽车的主战场，业内普遍认为是限号限行、政府补贴力度大的一线城市，而且私人消费者才是争夺重点。
但在《电动汽车观察家》日前举办的案例分享会上，一些企业代表真实鲜活的案例分享经验，刷新了壹姐的认知。二三线甚至四五线城市，网约车甚至矿山用车等特殊细分市场，电动车都有机会，而且已经有先行者做出了成功的探索。
机会并非都在一线城市
新能源汽车在一线城市以外有没有机会？两位不约而同在2017年开始创业的年轻人用不同的探索道路给出了同样的答案。
一个是小明出行COO江敏，2017年8月成立的小明出行以共享电动车（分时租赁）起步，总部设在合肥，市场布局重点在合肥、郑州、南京、西安、武汉、黄山等二三线城市。
曾任江淮汽车新能源销售总监的江敏，对于整个新能源行业的发展困境有着比较清晰客观的认知。在创业过程中，江敏也比没有汽车行业经验、盲目扎进共享汽车大潮的创业者更谨慎实际。没有选择共享汽车企业扎堆的一线城市，而是重点布局二三线城市。
在共享汽车企业纷纷倒下或入不敷出的情况下，小明出行却做到了盈亏平衡。江敏介绍，目前，小明出行在合肥投入600多辆新能源汽车做租赁运营，建成200多个租赁站点和300多个充电桩。目前，单车可服务用户已超过20人，每月活跃的客户占比超过15%，单车综合成本1400元左右，基本实现盈亏平衡。
但江敏坦陈，哪怕把成本控制到行业最低最好，分时租赁的盈利依然非常脆弱，稍不注意就会亏损。为了改善生存，小明出行不断拓展业务链条，将业务扩展至长短租、新车销售、金融配套、二手车运营、衍生流动售后、充电服务和网约车运营等领域。“我们拿着投资人的钱不是烧完就完事，而是希望找到新能源汽车可持续发展的生态系统。”江敏表示。
而来自黔西南州鑫吉新能源的总经理方皓则提供了四五线城市也能卖电动车的全新样本。位于贵州省西南部的黔西南州全称是黔西南布依族苗族自治州,全州地区GDP为929.14亿元，常住总人口283.82万人。2017年方皓进入这一行业时，当地只有几辆新能源汽车，市场推广难度非常大。
为了打开市场，方皓放弃传统燃油车的销售方式，主动出击让消费者了解新能源汽车是什么，充分利用小城市人情社会的特点做营销：和几位创业小伙伴开着车，贴上公司的车标，每天在市场上跑，让大家看；以日租、周租、月租等多种方式让司机尝试新能源汽车；采用“全民卖车”的策略，如果成功介绍客户买车，一辆车的奖励最高5000元。
鑫吉新能源从刚开始的每月1-2辆到现在稳定在每月50-60辆，这样的业绩，即便放到一线城市，也相当不错。2018年，黔西南鑫吉新能源销售公司成为吉利新能源全国市占率销售冠军，并且连续三年位列吉利新能源Top10经销商。
网约车是大方向
行业数据显示，2019年1-11月，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为26万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户上险率仅约为46%。而从行业人士的分析看，即便是私人用户购车，有相当一部分也是用来跑网约车。在上述案例分享会上，不少企业代表都提及网约车电动化的市场机会。
以分时租赁起家的小明出行将网约车、长短租业务作为转型、提高盈利的重点新领域。方皓介绍，在黔西南州这样的地方，电动汽车的购买者主要是网约车司机，他估算：“有50%专职跑网约，30%兼职跑网约，仅20%纯家用。”
2016年开始从事网约车全国运营和充电场站运营的天峰（北京）投资控股有限公司COO崔佳山在演讲中表示，网约车电动化是大方向：“网约车电动化，是政府监管平台政策和市场化配置因素共同作用下的结果，只存在地区性的快慢问题，但可能不存在方向选择不同的问题。”
崔佳山介绍，以融租形式的网约车为例，如果一辆网约车的运营周期是60万公里，电动汽车全周期的耗电费用比燃油汽车的耗油费用节省18万元。购置税方面，电动汽车也有绝对优势，再加上维保费用等，全生命周期内，电动网约车比燃油网约车的使用费用便宜20多万元。
网约车不仅吸引了小明出行、天峰控股等从事汽车租赁，原本业务和网约车业务相近的公司，还吸引了汽车经销商。北方华鹏集团是比亚迪全国最大的经销商，在北京、山东、河北、天津等地开设有20多家4S店，2018年营收超过50亿元。这样一家看上去日子还不错的自主品牌龙头经销商，2019年却做出一项决定，成立网约车运营部，并在全国上了2500辆车做网约车。
原因一方面来自市场危机意识，华鹏集团董事长王瑞江表示，如果在市场增速放缓，竞争加剧的情况下，单纯做4S店，难免走向“安乐死”的结局。而另一方面，4S店从事网约车，有自己的优势。
“一线城市的4S店，如果每年卖1300-1500辆网约车（二线城市800-900辆，四五线城市400-500辆），基本能完成4S店的正常经营，所谓‘车养店’。此外，网约车需要专业的4S店维护、保养、定损，这样才能提升车的使用效率，让司机赚更多钱，所谓‘店养车’”。王瑞江介绍。
不到一年，华鹏集团这种“车养店”和“店养车”结合的模式初见成效。比如在4S店亏损较普遍的青岛，华鹏的4S店借助网约车业务实现自负盈亏。接下来，华鹏还计划进一步扩大网约车规模。
特定使用场景的细分市场机会
宏威新能源董事长仝志明则介绍了电动重卡等从事特殊作业的专用车电动化的全新探索经验。仝志明介绍，矿山运输车很适合电动化。一般矿区的道路有规范，坡度要求不大于8%。如果坡度为7%，车辆下坡回收的电就足够再爬坡了。也就是说，油电差做到极致，耗电量就为0。目前，宏威新能源有90多台（纯电动重卡）车从事矿山运输业务，一年多运行经验良好。
还有露天煤矿的矿车也很适合电动化。燃油车一年在煤矿的运营收入120万元，油费成本大约40万元；司机成本20万元；换轮胎成本10万元。如果把电动车卖给用户，使用车电分离模式，用户不用买电池，只付每年15万的租金，就能节省10万元，这也是很好的商业模式。
仝志明介绍，上述重卡去年国内的销量是1万台，保有量5万台，类似的重卡估计还有几十万台，总体量相当可观。另外，还有大量的装载机、挖掘机等，这些设备每年消耗柴油的费用可能要数千亿元，工程机械的电动化市场同样大有可为。
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